Теоријско и експериментално истраживање граничних трајекторија вожње у ванградским путним кривинама
др Сања М. Фриц — данас доцент на Грађевинском факултету Универзитета у Београду, ужа научна област планирање и пројектовање путева (према страници факултета)
Универзитет у Београду, Грађевински факултет; 2014 (рукопис предат Факултету 27. марта 2014, Комисија образована 10. априла 2014, извештај Комисије прихваћен 15. маја 2014, сагласност Већа научних области грађевинско-урбанистичких наука 1. јула 2014); 162 стр. текста с литературом, уз прилоге
Пун текст рада у Националном репозиторијуму дисертација у Србији (НаРДуС); извештај Комисије у материјалима седнице Већа научних области грађевинско-урбанистичких наука Универзитета у Београду. Осврт: „Стручни критички осврт на дисертацију „Теоријско и експериментално истраживање граничних трајекторија вожње у ванградским путним кривинама““, 23. септембар 2026., 23 стране, с пописом литературе.
Дисертација испитује колико се путања и брзина путничког возила у кривини ванградског пута радијуса до 250 m разликују од онога што пројекат по домаћој регулативи претпоставља. Ауторка изводи сопствени аналитички модел граничне вожене трајекторије, из кога се вожени радијус R' добија као корен квадратне једначине с коефицијентима познатим из пројекта, и проверава га огледом у пуној размери: наменским мерним системом скривеним у смероказним стубовима бележи бочни положај и брзину свих путничких возила у слободном току на четири кривине, три на деоници Причевић–Ваљево и једну на путу Стара Пазова–Голубинци, где мери и на мокром коловозу. Главни налаз, да је вожени радијус на све три испитане кривине већи од пројектованог, а очекиване брзине више од пројектних, стоји. Осврт налази да поређење с регулативом почива на узорцима из којих су уклоњена возила спорија од пројектне брзине и на пројектним брзинама двеју мањих кривина које из Правилника не следе, да мерна несигурност није исказана, да је главна једначина одштампана с грешком у знаку и да закључак говори јаче од онога што три кривине једне деонице носе.
Основне примедбе
| # | Примедба | Шта рад каже или ради | У чему је проблем | Стране | Мерило |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Одсецање узорка на пројектну брзину | V85% у главним табелама није 85. перцентил брзина свих путничких возила у слободном току, како је рад дефинише, него перцентил пролазака бржих од пројектне брзине с којом се затим пореди: одлучено је „да се филтрацијом из даље анализе одстране проласци свих путничких возила која датом кривином пролазе тренутним брзинама које су мање од 80 km/h“ (стр. 92), уз оцену „Мишљење је да овакав поступак ни на који начин не угрожава ваљаност и валидност експерименталног мерења.“ (стр. 92). | Перцентил узорка одсеченог на пројектну брзину по конструкцији лежи изнад ње; на свим путничким возилима у слободном току из записника V85% износи приближно 81–84 km/h на R = 250 m, око 73 km/h на R = 130 m и око 74 km/h на R = 110 m, наспрам 94,64, 76,33 и 75,80 km/h у табелама рада, па налаз да разлика према пројектној брзини „у сва три случаја“ прелази 10 km/h (стр. 132) важи за возила која возе бар пројектном брзином, а не за слободни ток. | 92, 132 | FHWA-SA-10-001 (Donnell и др., 2009); Lamm и др. 2003 (PIARC) |
| 2 | Пројектне брзине двеју мањих кривина не следе из Правилника | Пројектне брзине Vp = 65 km/h за R = 130 m и Vp = 55 km/h за R = 110 m, које у поглављу 5 служе и као праг филтрирања, не следе из зависности пројектне брзине од радијуса у Правилнику 50/2011 коју рад сам приказује на слици 4.14; по табели 6-01 Правилника тим радијусима одговара око 62, односно око 58 km/h. | С исправним пројектним брзинама разлика V85% − Vp износи око 14 km/h за R = 130 m и око 17–18 km/h за R = 110 m, па кривина R = 110 m по првом Ламовом критеријуму не спада у класу лоших него задовољавајућих; порекло вредности 65 и 55 km/h у раду није објашњено. | 132, 133, 155 | Правилник 50/2011, Прилог 2, табела 6-01; Lamm и др. 2003 |
| 3 | Главна једначина одштампана с грешком у знаку | У изразу 4.29 (стр. 60), поновљеном у закључку (стр. 150), линеарни члан по R' садржи разлику L − Lk уместо збира L + Lk, како следи из исправне једначине 4.28; у закључку је и замена Q записана са знаком минус уместо плус, како исправно стоји у изразу 4.27. | Једначина у одштампаном облику нема реалних решења, а с погрешно записаним Q даје вожени радијус мањи од пројектованог; вредности R' у поглављу 5 добијене су исправним обликом, али је реч о изразу који рад нуди пројектанту на употребу, а уз то на стр. 61 наведено проширење коловоза у изразу није исказано, па се R' за мерна места 2 и 3 добија тек кад се ширина траке увећа за проширење. | 60, 61, 150 | аргумент из грађе самог рада (изрази 4.27–4.29) |
| 4 | Мерна несигурност није исказана, сензор није једнозначно одређен | Рад не даје тачност ни резолуцију мерења бочног одстојања нити бројни исход тестирања мерног система; техничке карактеристике сензора на стр. 73 наведене су без извора, а подешавање на слици 5.11 (300–5000 mm) и одстојања до 2,94 m у записницима одговарају другој варијанти серије ODSL 96B од оне коју рад описује. | Помак 15. перцентила бочног одстојања на средњем пресеку од десетак центиметара мења R' на кривини R = 250 m за око 6 m, колико износи и одступање модела од мерења на том месту, а брзине рачунате из размака стубова на банкини потцењене су за око 1–2 %, што у раду није процењено. | 72, 73 | JCGM 100:2008 (т. 7.1.4); Leuze electronic, техничка информација 2013 |
| 5 | Тест нормалности тумачен погрешно | За мерно место 1 рад наводи: „Lilliefors – p < 0.00999, односно потврдио је да приказана расподела не одступа значајно од нормалне расподеле“ (стр. 91), а исто тумачење понавља за мерно место 2 (стр. 109). | Кад се средина и стандардна девијација оцењују из узорка, читају се Лилиефорсове вероватноће, а вероватноћа мања од 0,01 значи да се нормалност одбацује на нивоу од 1 %; последица по резултате је мала, али се нормалност ипак користи, а колона V50% садржи аритметичку средину, не медијану. | 91, 109 | NIST/SEMATECH, e-Handbook (1.3.5.16); StatSoft, Electronic Statistics Textbook |
| 6 | Закључак говори јаче од резултата | Закључак тврди: „Радна (полазна) хипотеза овог истраживања свакако је потврђена.“ (стр. 155) и „Такође, показано је да постоји зависност између очекиване вожене брзине и воженог радијуса кретања V85%–R'“ (стр. 155), док рад раније тачно каже: „Неопходно је нагласити да због обима истраживања није било могуће дефинисати аналитичку зависност између очекиване вожене брзине – V85% и воженог радијуса – R'.“ (стр. 132). | Три десне кривине једне деонице, без теста значајности, не носе речи свакако и неоспорно; три тачке на слици 7.3 показују само да измерене V85% леже изнад криве из прописа, а друга полазна претпоставка, о статистички значајној зависности брзине од радијуса, није статистички испитана. | 8, 132, 155 | аргумент из грађе самог рада |
| 7 | Веза с незгодама и утицај мокрог коловоза изречени јаче од грађе | Закључак каже: „Анализирана је и дефинисана веза између наведених зависности и могућности за догађање саобраћајних незгода“ (стр. 155), а за утицај мокрог коловоза рад на стр. 136 пише да „је доказано да тај утицај постоји“, док је у закључку веза „утврђена“ (стр. 155). | Удео незгода у испитиваним кривинама показује концентрацију незгода, а не повећан ризик, јер изложеност није рачуната, а најављена анализа везе с понашањем возача није изведена; однос брзина на сувом и мокром коловозу изведен је из по једног мерења на једној кривини у различите дане, без мерења падавина и без теста разлике. | 130, 131, 136, 155 | NIST/SEMATECH, e-Handbook (1.3.5.3); аргумент из грађе самог рада |
Шта рад доноси
- Сопствени аналитички модел граничне трајекторије с претпоставкама набројаним једна по једна — „Усваја се претпоставка да овако дефинисана теоријска трајекторија има исту укупну дужину као пројектована трајекторија“ (стр. 58) — чије се решење из података рада може поновити: за мерно место 1 добија се тачно R' = 288,47 m, колико рад наводи; модел тражи само величине које пројектант има у идејном пројекту.
- Оглед у пуној размери с мерним системом који не омета саобраћај и остаје скривен: пет оптичких сензора у смероказним стубовима, контролер и апликација која за свако возило даје време наиласка, бочно одстојање на сваком пресеку, брзине и дужину; мерни пресеци обележени геодетски, мерење на мокром коловозу на једној кривини и поновљено мерење на мерном месту 1 у другом годишњем добу, са сагласном V85% (95,69 km/h у јулу према 93,55 km/h у мају).
- Величина узорка планирана унапред по обрасцу за оцену перцентила, с изричитом допуштеном грешком од 2 km/h, а записници мерења приложени за свако возило, па се V85%, стандардне девијације и бројеви пролазака могу поновити из Прилога Б.
- Отворено исказане границе сопственог домета још у плану огледа — „резултати до којих ће се доћи имаће делимично ограничен домет и на основу њих не може се извршити генерализација за све путне кривине наведеног распона радијуса на широј путној мрежи Србије“ (стр. 65) — и признање на месту где би било најлакше претерати: „Неопходно је нагласити да због обима истраживања није било могуће дефинисати аналитичку зависност између очекиване вожене брзине – V85% и воженог радијуса – R'.“ (стр. 132).
- Самостална провера туђег налаза: рад мери исту кривину на сувом и мокром коловозу и своју разлику од око 9 km/h отворено ставља наспрам литературе по којој мокар коловоз мало мења брзине, уз ограду да се с једне кривине не може уопштавати (стр. 131, 136).
Образложење примедби
- Одсецање узорка на пројектну брзинуРад поступак не крије: описује га на месту где га уводи, а на мерном месту 4 објављује и нефилтрирану и филтрирану вредност; смер налаза, да је V85% изнад пројектне брзине, важи и без одсецања.
- Пројектне брзине двеју мањих кривина не следе из ПравилникаНалаз да V85% на сва три места премашује пројектну брзину за више од 10 km/h по том основу остаје.
- Главна једначина одштампана с грешком у знакуИзвођење преко разлике бисектриса (изрази 4.25–4.28) геометријски је и алгебарски исправно, а решење се из података рада може поновити.
- Мерна несигурност није исказана, сензор није једнозначно одређенНаведена тачност геодетског обележавања (± 3–5 cm) показује да рад улазне компоненте делимично већ зна да исказује.
- Тест нормалности тумачен погрешноКод узорака од око 500 возила V85% се од емпиријског 85. перцентила разликује мање од 1 km/h.
- Закључак говори јаче од резултатаНесагласност вожене и пројектоване трајекторије (R' > R) на испитаним кривинама јесте показана, а ограду о уопштавању рад сам изриче: „Мора се истаћи да, с обзиром на обим истраживања, а пре свега број испитиваних мерних места, није могуће резултате добијених истраживања генерализовати на ширу путну мрежу Србије.“ (стр. 155).
- Веза с незгодама и утицај мокрог коловоза изречени јаче од грађеОпажање да се на тој кривини на мокром коловозу возило спорије стоји, а ауторка однос на стр. 130 уводи као претпоставку и на стр. 131 одбија да га уопшти с једне кривине.
Осврт не доводи у питање оригиналност рада и не тврди повреду академске честитости. Реч је о стручној критици тачности, метода и закључивања, с дословним наводима и странама дисертације. Као мерило су коришћени само литература, стандарди и прописи који су постојали пре предаје рукописа комисији (крајем марта 2014).